Применение теорий международной торговли при разработке экспортной стратегии компании



страница1/3
Дата13.02.2016
Размер0.63 Mb.
  1   2   3



Правительство Российской Федерации
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Национальный исследовательский университет
«Высшая школа экономики»

Факультет Мировая Экономика и Мировая Политика


ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

На тему: Применение теорий международной торговли при разработке экспортной стратегии компании

Студент группы № ВТДК-2

Троицкий Роман Викторович

Научный руководитель

старший преподаватель кафедры Мировой экономики Данилина Вера Николаевна

Москва, 2013

Оглавление:

Введение………………………………………………………………………..3



  1. Анализ мирового и российского рынков новых легковых автомобилей..7

    1. Анализ мирового рынка новых легковых автомобилей……………..8

    2. Анализ отечественного рынка новых легковых автомобилей………10

      1. История развития отечественного рынка новых легковых автомобилей…………………………………………………………10

      2. Современное состояние отечественного рынка новых легковых автомобилей…………………………………………………………12

  2. Современные теории выбора стратегии интернационализации………..20

    1. Исторические предпосылки формирования современных теорий международной торговли……………………………………………..20

    2. Теория Ж. М. Гроссмана и Э. Хелпмана……………………………..23

    3. Теория Дермонта Лэфи и Кати Монтаны…………………………….26

  3. Анализ возможности применения современных теорий интернационализации на примере конкретной компании……………….35

    1. Обоснование использования именно компании BMW для анализа возможности применения рассматриваемой теории интернационализации………………………………………………….37

    2. Структура производства компании BMW……………………………42

    3. Выход компании BMW на американский рынок…………………….48

    4. Выход компании BMW на китайский рынок………………………….50

    5. Выход компании BMW на российский рынок………………………..55

    6. Сравнение действий компании BMW с действиями ближайшего конкурента Daimler AG…………………………………………………58

Заключение…………………………………………………………………..63

Приложения…………………………………………………………………..66

Список использованной литературы………………………………………71

Современный мир характеризуется всё возрастающим уровнем конкуренции. Глобализация мировой экономики, так же является одним из факторов усложняющих выживание компаний по всему миру и заставляющих их искать всё новые способы победу в конкурентной борьбе.

Развитие науки и техники, сделали глобальное движение товаров и услуг, неотъемлемой частью нашей жизни.

В таком мире способность компании открывать для себя новые рынки сбыта, равно как и новые рынки рабочей силы, или другие компоненты бизнес среды в других странах, могут стать решающим преимуществом определяющим успешность бизнеса в долгосрочной перспективе.

Отечественные компании не являются исключением из данного правила, и хотя частный бизнес в России имеет весьма короткую по мировым меркам историю, флагманы российского бизнеса, а так же некоторые наиболее успешные компании меньшего размера уже давно пришли к выводу, о том, что активное участие в мировом разделение труда оказывает существенное подспорье в конкурентной борьбе, будь то выход на иностранный рынок путём экспортных поставок, прямые иностранные инвестиции с целью выхода на новые рынки или же с целью оптимизации соотношения издержек и качества выпускаемого товара, т.е. улучшения конкурентных позиций на существующих рынках, или же вывод производства на мощности специализированных поставщиков обладающих технологиями, компетенциями и ресурсами для снижения стоимости, производимого компанией продукта.

Вместе с тем, вектор развития теории международной торговли резко сменился в последние 30 лет. Если ранее основное внимание учёные, причисляемых к неоклассикам уделялось выгодам, от торговли получаемым на уровне экономик стран, участниц международной торговли, то уже работы Пола Кругмана по изучению монополистической конкуренции и отдачи от масштаба послужили переосмыслению взглядов на объект исследования. Сторонники новой теории международной теории, к коим относился и П. Кругман, рассматривали торговлю уже не между странами, а между конкретными компаниями, что не могло не отразиться на качестве рассматриваемых моделей

Более того, в последнее десятилетие развитие теорий международной торговли на межфирменном уровне (работы Марка Мелитца и его последователей) наловившись на предшествующие работы по теориям интернационализации, проблемам несовершенства конкуренции и конкурентной борьбы позволили под новым углом взглянуть на проблему формирования экспортной стратегии компании.

Синергетический эффект от объединения нескольких исследовательских подходов привёл к появлению ряда инновационных работ, часть из которых будет рассмотрена в данном исследование.

Однако стоит отметить, что затронутая тема чрезвычайно обширна. За последнее десятилетие появилось множество работ исследующих выбор между экспортом, прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом в условиях разных видов конкуренции. Причём большинство авторов, для упрощения вычислений рассматривает выбор либо между экспортом и прямыми иностранными инвестициями, либо между прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом в условиях монополистической конкуренции.

В данной работе будет рассмотрен выбор между прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом в условиях олигополистической конкуренции, так как с одной стороны данная тема сравнительно нова, и, безусловно, актуальна, с другой, несмотря на отсутствие статей содержащих эмпирические данные по данной тематике, теоретическая основа данного выбора уже сравнительно проработана.

С целью изучения практического опыта построения экспортной стратегии будет изучена индустрия производства легковых автомобилей (не включая производство комплектующих для легковых автомобилей).

Объектом данной работы является выбор между прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом в условиях олигополистической конкуренции.

Предметом данной работы является возможность применения современных теорий международной торговли для выбора между прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом при выходе на иностранный рынок в условиях олигополистической конкуренции.

Целью данного исследования является проверка возможности применения современных теорий международной торговли для выбора между прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом при выходе на иностранный рынок в условиях олигополистической конкуренции на примере конкретной компании.

Для успешного достижения поставленной цели, следует выполнить следующие задачи:


  1. Провести анализ международного и российского рынков новых легковых автомобилей;

  2. Изучить современные теории интернационализации, выбрать модель для дальнейшего исследования;

  3. Проверить практическую применимость модели на примере стратегии интернационализации конкретной компании.

В соответствии с поставленными задачами необходимо разделить работу на три главы:

  1. Анализ мирового и российского рынков новых легковых автомобилей;

  2. Современные теории выбора стратегии интернационализации;

  3. Анализ возможности применения современных теорий интернационализации на примере конкретной компании.

Основными источниками данных о мировом и отечественном рынках новых легковых автомобилей является аналитика и доклады статистических агентств Автостат, Wardsauto, данные Росгостата, Всемирного банка, Европейского союза производителей автомобилей, данные корпоративной отчётности производителей автомобилей, доклады KPMG, Ernst&Young, PWC, McKinsiy, Standardandpoors, данные ежегодных отчётов автопроизводителей, данные журналов The Economist, Bloomberg businessweek, Эксперт, других СМИ.

Тема выбора стратегии интернационализации на рынках с несовершенной конкуренцией стала активно развиваться в научном сообществе не так давно, поэтому на данный момент не существует монографий или изданий коллективных авторов содержащих работы по данной тематике. При написании данной работы были использованы статьи, опубликованные в ведущих международных научных журналах:



      • По теории международной торговли на межфирменном уровне, М. Мелитц (2003), Негеши (2001), Мелитц, Хельмпан, Рубинстейн (2008).

      • По теории описывающие случае, монополистической и олигополистической конкуренции, П. Кругман (1985), Никерсон и Вандерн Берг (1999),

      • По теории интернационализации Гросман и Харт (1986), Гросман, Хелпман (2005), Антрас, Хелпман (2004), Дермонт Лэфи и Катя Монтана (2009).

1. Анализ мирового и российского рынков новых легковых автомобилей

Мировой рынок автомобилей довольно специфичен, в частности ключевые страны производители являются и ключевыми странами потребителями данного рынка. Ценовая фрагментация рынка так же очень высока: ультра бюджетные автомобили от индийских производителей начинаются от 3500$, верхний же предел стоимости продукта ограничен лишь фантазией заказчика и может превосходить указанную цену на 3 порядка и более. Огромную роль на данном рынке играют внешнеторговые связи. Начиная от того, что на рынках Северной Америки представлены далеко не только североамериканские автомобили, более того, в результате мирового финансового кризиса, японская Toyota одно время лидировала по продажам в США, стране родоначальнике индустрии, и, заканчивая тем, что такие международные гиганты как BMW или Toyota выносят в США часть своих производственных мощностей.

Более того, в желании угодить клиентам по разные стороны океанов, производители идут на разные уловки, будь то производства одних и тех же моделей с разными техническими спецификациями (например, для американского рынка автомобили выпускают более массивные, с большим дорожным просветом, в то время как в Европе предпочитают маленькие и экономичные модификации). Или создание отдельных брендов нацеленных на конкретные рынки: пример Acura.

Специфика мирового рынка автомобилей состоит так же и в том, что, несмотря на значительную стоимость покупки и владения данным товаром, в развитых странах он уже давно стал предметом практически обязательным для любой семьи. В среднем уровень автомобилизации в развитых странах находится на уровне 500 машин на 1000 человек. Надо учитывать, что в эту 1000 входят и дети до 18 лет и пожилые люди, и инвалиды, управление автомобилем для которых крайне затруднительно, а значит, уровень владения автомобилями взрослыми, дееспособными людьми значительно выше. На одну семью в среднем приходится более одного автомобиля.



    1. Анализ мирового рынка новых легковых автомобилей

Мировые продажи новых легковых автомобилей в 2011 году составили почти 65 000 000 штук, причём рынок вырос на 6%. Следует отметить тенденцию, зародившуюся до мирового финансового кризиса, но сделавшуюся куда более заметной именно с 2008 года. В мире происходит перераспределение, как производств, так и сбыта автомобилей в сторону Китая, Индии и прилегающих азиатских государств.

Безусловно, США и Европа всё ещё производят и потребляют достаточное количество автомобилей, но ввиду кризисных явлений и высочайшего уровня автомобилизации населения, продажи здесь просто не могут расти так быстро, как в развивающихся странах, где, во-первых, кризис послужил стимуляции внутреннего спроса, а, во-вторых, множество людей покупает свои первые автомобили, а не меняет поддержанные авто на новые.

Следует отметить, что если по покупке новых автомобилей Азия (включая Японию 5,4 и Южную Корею 2,0) занимает 32,5% рынка, то по производству уже около 51,7% (Япония 11,9% и Южная Корея 7%). Превосходство доли в производстве, над долей в потреблении характерно как для всех крупных азиатских «автомобильных держав»: Япония в плюсе на 6,5% Южная Корея на 5%, Китай на 5,5%, Индия на 1,2%, так и для остальных стран Азиатского региона. Они в среднем так же в плюсе на 1% (Приложения 1,2,3).

Причём, доля китайского, индийского и бразильского автопрома в мировом выпуске неизменно растёт: если в 2000-ом году, страны БРИК производили только 8,4% мирового выпуска автомобилей, то к 2005 году их доля составила уже 15,8%, а к 2011 35,4. Из них только 2,9 это доля России. Рост этот происходит за счёт доли практически всех остальных стран, крупных производителей автомобилей. Единственная страна, сумевшая так же нарастить свою долю на рынке (пусть и не на много), - это соседняя Южная Корея (Приложение 2).

Следует, однако, отметить, что данные цифры отражают количественный, но не качественный состав рынка. Ведь европейские производители, характеризуются продажей меньшего количества, но в среднем гораздо более дорогих автомобилей, нежели азиатские производители, где львиную долю занимаю относительно бюджетные машины из Китая (24,2% от мирового производства). Примерно та же картина просматривается в сопоставлении азиатского и американского рынка.

В конце обзора мирового рынка автопрома, хотелось бы отметить, что он не является олигополией в чистом виде. На рынке представлены около 50 производителей (Приложение №4). Однако олигополистическая конкуренция обычно характеризуется 4 свойствами:



  1. незначительное количество производителей;

  2. наличие существенных барьеров для входа на рынок;

  3. взаимозависимость между конкурентами, способность каждого олигополиста влиять на ситуацию на рынке;

  4. неценовая конкуренция.

Рынок легковых автомобилей, безусловно, характеризуется 2,3,4 свойствами. К барьерам можно причислить и необходимые для производства длительные и дорогие НИОКР, и значительные расходы на организацию производства, и колоссальную конкуренцию между различными брэндами.

Так же нельзя не признать наличие взаимосвязи и неценовой дискриминации на рынке, где любая успешная техническая инновация, не зря именно представители автопрома занимают 5 мест в рейтинге 35 компаний, тратящих на рекламу более 1000 миллионов долларов в год. Собственно лидер отрасли компания GM с бюджетов в 3,1 миллиарда долларов занимает второе место в данном списке, уступая лишь Procter&Gambler1.

Причём возвращаясь к приложению №4 стоит отметить, что доля 3 лидирующих компаний превышает 10% рынка, а первые 10 лидирующих компаний занимают более 72% рынка, что так же говорит о возможности компаний лидеров влиять на рынок.

Безусловно, нельзя сказать, что данный рынок полностью подходит под определение олигополии, однако он куда ближе к ней, нежели к совершенной конкуренции и в рамках данной работы будет рассматриваться как олигополистический.



1.2 Анализ отечественного рынка новых легковых автомобилей

1.2.1 История развития отечественного рынка новых легковых автомобилей

Рассмотрение отечественного рынка легковых автомобилей начнём с его истории, ввиду её уникальности и значимого влияния на формирования рынка.



До 1991 года уровень автомобилизации страны был крайне низок, конкуренция производителей не имела место быть (скорее имела место конкуренция покупателей). Процесс автомобилизации в России начался заметно позже, чем в Европе. Разрыв по кол-ву машин на 1000 жителей колоссальный, хотя из-за эффекта низкого старта темпы прироста даже в советские времена были выше, чем в Европе (Таблица 1 и 2).

Таблица №1.

Динамика уровня автомобилизации населения в России.

 

1970

1980

1990

2000

2010

Кол-во авто в штуках на 1000 человек

5,5

30,2

58,5

130,5

271,0

Уровень автомобилизация в %

0,6%

3,0%

5,9%

13,1%

27,1%

Источник: данные федеральной службы государственной статистики, http://www.gks.ru/scripts/db_inet/dbinet.cgi?pl=1316016, дата изъятия 20.04.2013

Таблица №2.

Кол-во машин на 1000 жителей.

 

1970

1980

1990

2000

2010

Испания

70

201

309

431

480

Франция

233

354

476

503

502

Италия

189

313

483

572

606

Великобритания

213

277

361

425

470

Источник: Данные Европейской комиссии: https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=11&ved=0CC4QFjAAOAo&url=http%3A%2F%2Fec.europa.eu%2Ftransport%2Ffacts-fundings%2Fstatistics%2Fdoc%2F2012%2Fpb_2012_26_means.xlsx&ei=oLh7UaLBFa3Q4QSup4CIDQ&usg=AFQjCNGHA5hyj2hjSnAfWTB-tOIMiMFHgA&sig2=maxV1gsXh6xHbnhNlT25bQ&bvm=bv.45645796,d.bGE&cad=rjt, дата изъятия 26.04.2013

Такая ситуация сложилась по двум причинам: из-за не способности советской промышленности производить достаточное количество автомобилей, а так же из-за отсутствия внешней торговли, что не позволяло иностранным производителям удовлетворить огромный спрос.

Подтверждением факта колоссального дефицита автомобилей в СССР, служат данные Коммерсанта: «В ноябре 1991 года таможенный комитет СССР издал приказ, разрешавший частным лицам беспошлинный ввоз одного автомобиля. Этот же приказ установил порядок, при котором владелец иномарки, продавший ее в течение следующих двух лет, должен был заплатить таможенную пошлину за ввоз — 0,1 экю (безналичная европейская валюта, на 1 ноября 1 экю равнялся $0,82) за 1 куб. см рабочего объема двигателя. В страну хлынул поток импортных машин. Ввоз машин вырос с нескольких тысяч в 1991 году до более чем 100 тыс. в 1992 году».2 Следует отметить, что 1991-1992 чрезвычайно тяжёлые для российской экономики годы, и так цифры являются крайне высокими для сложившейся в стране ситуации.

Такая траектория развития, во многом определила текущее состояние рынка: значительная доля старых автомобилей, значительный рост объёма рынка, огромный спрос (в относительный величинах) на автомобили премиум класса.


      1. Современное состояние отечественного рынка новых легковых автомобилей

Однако вёрнёмся от начала бурной автомобилизации страны, связанной с развалом Советского Союза и открытием границы для поставок иностранных автомобилей к нашим дням. По оценкам экспертов из PricewaterhouseCoopers рынок России сейчас по объёму занимает второе место среди европейских, уступая лишь традиционно большому немецкому рынку. Более того, ещё в 2005-2008 годах Россия находилась только на 5 месте, уступая так же Великобритании, Италии, Франции. И если повышение места в данном рейтинге можно объяснить экономическими проблемами старого света, то рост абсолютного объёма продаж с 1 450 000 единиц в 2004, до 2 700 000 в 2008 и 2 760 000 в 2012 году уже целиком и полностью характеризует именно перспективность отечественного рынка3.

В 2012 году российский рынок показал недюжинный темпы роста в 10%, что не удивительно, с одной стороны рынок восстанавливается после спада связанного с мировым финансовым кризисом (уровень продаж 2008 года был перекрыт как раз только в 2012 году), с другой, как уже было показано ранее, уровень автомобилизации в России крайне низок.

Таблица №3



Источник: Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы, Стенли Рут, Сергей Литвиненко http://www.pwc.ru/en_RU/ru/automotive/assets/2013-automotive-press-briefing.pdf, С.4, дата изъятия 28.04.2013

Так же следует отметить, что эксперты PWC прогнозируют рост продаж на российском рынке ещё на протяжении последующих 12 лет. Такой прогноз выгл ядит вполне реалистичным, учитывая вышеупомянутый низкий уровень автомобилизации (если проводить сравнение с развитыми странами), а также довольно сильное устаревание имеющегося автопарка. Отметим, что даже при достижение уровня автомобилизации, характерного для европейских стран, уровень продаж новых автомобилей, при соответствующем росте экономических показателей страны, остающихся за рамками данного исследования, должен быть выше, ибо в условиях большой страны с крайне протяжённой инфраструктурой, средний пробег, а значит, и износ эксплуатируемых машин будет выше, а, следовательно, это подтолкнёт к более частой смене автомобилей.



График №1



Источник: Там же, С. 9

В подтверждение тезиса о преклонном среднем возрасте автопарка в России, приведу диаграмму PWC по данным статистического агентства Автостат о возрастной структуре парка автомобилей в РФ на 2012 год. Как мы видим в автомобили возрастом менее 10 лет в сумме занимают лишь 50% парка, более того ещё 22,7% занимают морально устаревшие автомобили старше 20 лет, собственно именно такой сегмент автопарка является наибольшим . Доля же новых или близких к новым автомобилей (возраст до 3 лет), несмотря на бурный рост продаж и производства автомобилей о котором будет сказано позднее, составляет лишь 13,3%. Весьма интересен тот факт, что, несмотря на примерное равенство кол-ва новых автомобилей, проданных за 2010-2012 и за 2007-2009, доля автомобилей возрастом 3-5 существенно выше (на 2,1 процента). Что может свидетельствовать о перераспределении спроса с новых в сторону слегка поддержанных иномарок (возрастом до 3) в пост кризисный период (Приложение 6).

Справедливости ради, следует отметить, что большая часть исследований автомобильного рынка оперирует статистикой статистического агентства Автостат, получающего и обрабатывающие данные о постановке на учёт автомобилей в ГАИ. Такая система подсчёта создаёт некоторое смещение статистических данных в сторону увеличения среднего возраста автомобилей. В базе хранится некоторое число старых автомобилей, уже не использующихся, однако не снятых с учёта.

Для сопоставления и получения объективной информации об уровне устаревания автопарка, возьмём данные по среднему возрасту автопарка в Евросоюзе. Средний показатель, как мы видим, отличается от российского довольно существенно: 8,3 против 10 лет. Однако не стоит забывать, что значительная часть стран Евросоюза, в том числе и лидирующая в антирейтинге Эстония, являются либо бывшими республиками СССР, либо бывшими странами Варшавского договора. В данных странах на статистику оказали влияние факторы, обеспечившие плачевное состояние автопарка и в России. Показателен пример Германии: страны, в которой находятся 3 крупнейших автомобильных концерна, оказавшейся лишь чуть ниже среднего по ЕС уровня (Приложение 7).

Что касается фрагментации рынка, то первое о чём следует сказать – разделение по происхождению на отечественные автомобили, иномарки собранные в России и импортные иномарки. Согласно данным PWC доля новых отечественных легковых автомобилей проданных в 2012 году среди всех новых автомобилей равна 21% по количеству и 9,3% по стоимости. По сути, эти данные отражают тенденцию, сложившуюся в 2000-ые годы относительного благополучия, когда введённые в 90-ые высокие пошлины были смягчены (хоть и остались довольно высокими более 30%), а благосостояние граждан повысилось и иностранные автомобили стали пользоваться растущим спросом. В докладе Ernst & Young4 за 2007 год уже отмечался факт драматического снижения доли российского автопрома с 58,1% в 2004 году, до 46,5% в 2005 и 37% в 2006 году. Мировой финансовый кризис и программа утилизации старых автомобилей, безусловно, притормозили, но не смогли нивелировать данный процесс.

Наибольшую долю на рынке занимают иномарки собранные на российских производствах с разной степенью локализации, их доля равна 44% по количеству и 43% по стоимости. Причём именно этот сегмент растёт наибольшими темпами последние годы, что логично, ведь в 2000-ые путём различных преференций правительство РФ стимулировало сборку автомобилей на территории РФ, и именно в последние годы заводы начали выходить на полную мощность.

Оставшуюся часть рынка занимают импортные иномарки, чья доля по количеству равна 34,4%, а по стоимости 33,6%. Данный сегмент также развивается довольно динамично, хотя и уступает как по темпам роста, так и по занятой доле рынка иномаркам, собранным в России. При этом, судя по существующим контактам на строительство новых автомобильных заводов и анонсируемым проектам, доля и этого сегмента будет сокращаться в будущем.

  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©psihdocs.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница