Интернет: техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути

Содержание пути на участкахс электрической тягой, автоблокировкой и централизацией

Скачать 2,4 Mb. страница 15/28 Дата 05.09.2023 Размер 2,4 Mb. #224031

2.6. Содержание пути на участкахс электрической тягой, автоблокировкой и централизацией На линиях с автоблокировкой и электрической тягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием свето- форов, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рель- совых нитей в качестве токопроводящей цепи. Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движе- нием поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные функции: автоматически непрерывно контролируют свободность и занятость, а также цело- стность рельсовых нитей участков пути; с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив в устройства автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между пока- заниями светофоров в кодовой автоблокировке. В системах пере- ездной сигнализации РЦ контролируют приближение поездов к пе- реездам. Рельсовые цепи подразделяются: по принципу действия — н о р - м а л ь н о з а м к н у т ы е и н о р м а л ь н о р а з о м к н у т ы е; по способу питания — н е п р е р ы в н о г о п и т а н и я , и м п у л ь с - н ы е и к о д о в ы е; по роду питающего тока — п о с т о я н н о г о т о к а , п е р е м е н н о г о т о к а (частотой 25, 50 и 75 Гц) и т о - н а л ь н о й ч а с т о т ы; по месту применения — н е р а з в е т в л ё н - н ы е и р а з в е т в л ё н н ы е; по способу пропуска обратного тя- гового тока — о д н о н и т о ч н ы е и д в у х н и т о ч н ы е. О с н о в н ы м и э л е м е н т а м и Р Ц являются: источник пита- ния, путевое реле, рельсовые нити, рельсовые соединители, кабель- ные стойки, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы. На участках с автоблокировкой в пределах каждого блок-учас- тка светофоры с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити используются в качестве проводников тока. РЦ смежных блок-участков отделяются одна от другой и з о - л и р у ю щ и м и с т ы к а м и, и для уменьшения сопротивления РЦ 145 в пределах блок-участка рельсы в стыках, кроме накладок, соеди- няют специальными р е л ь с о в ы м и с о е д и н и т е л я м и и п р у ж и н н ы м и т а р е л ь ч а т ы м и ш а й б а м и. Каждая РЦ имеет свой источник питания (аккумулятор, выпрямитель), обозна- ченный буквами П и М, и путевое реле П (рис. 2.22). Р е г у л и р у е м ы й о г р а н и ч и в а ю щ и й р е з и с т о р R 0 слу- жит для изменения величины тока путевых реле 1П и 2П в зависи- мости от их характеристик, электрических параметров цепи и состо- яния погоды. Р о л ь п у т е в о г о р е л е заключается в автоматическом пере- ключении сигналов на светофорах 1 и 2 при изменении режима тока в рельсовой цепи. Путевое реле представляет собой герметически закрытую коробку, в которой смонтированы катушки электромаг- нитов с якорями, и контактную систему для автоматического пере- ключения сигналов автоблокировки. Когда на блок-участке нет подвижного состава, якорь путевого реле притянут и цепь лампы зеленого сигнала светофора замкнута. При занятости участка, слу- чайном замыкании рельсовых нитей, разрыве их или значительном увеличении (сверх допустимых норм) их сопротивления, например, при отрыве или плохом контакте рельсовых соединителей, катуш- ки электромагнитов путевого реле не получают электрического тока, якорь, отпадая от катушек, замыкает контакты другой цепи и на светофоре появляется красный сигнал. На электрифицированных участках применяют рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием или импульсные. Здесь РЦ должны быть защищены от опасного и мешающего дей- ствия тягового тока, который может привести к ложному контро- лю свободности РЦ и нарушению работы путевых реле. Поэтому при электрической тяге постоянного тока применяют кодовые рельсо- вые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на линиях с электри- ческой тягой переменного тока — кодовые РЦ переменного тока с частотой 25 и 75 Гц, отличной от частоты тягового тока (50 Гц). Для того чтобы постоянный тяговый ток возвращался по рель- сам на тяговую подстанцию, его пропускают в обход изолирую- щих стыков при помощи дроссель-трансформаторов. Дроссель- трансформатор (рис. 2.23) состоит из сердечника из трансфор- маторной стали и двух обмоток: основной — из медной шины и 146 дополнительной — из медного провода. Обратный тяговый ток проходит по обеим рельсовым нитям первого блок-участка в од- ном направлении и через дроссель-трансформатор ДТ1 и соедини- тельную перемычку попадает в дроссель-трансформатор ДТ2 и по- ступает в обе рельсовые нити второго блок-участка. Основная об- мотка трансформатора имеет слишком высокое сопротивление для переменного тока, питающего рельсовые цепи автоблокировки (0,2—0,6 Ом), и незначительное сопротивление обратному тягово- му току (0,0008—0,0018 Ом). Дроссель-трансформатор устанавли- вают на бетонных фундаментах вне рельсовой колеи. Переменный ток свободно проходит через дроссель-трансформа- торы и их перемычки, так как он в половинах каждого дросселя в один и тот же момент времени имеет противоположное направле- ние, и наводимые им магнитные потоки взаимно компенсируются. На станциях для пропуска тягового тока применяют однони- точные рельсовые цепи, в которых он обходит изолирующие сты- ки по косым соединительным проводам, передающим ток с одной нити на другую. Рельсовые цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока имеют дополнительные особенности. Пу- тевые реле включаются через электрический фильтр, который на- строен для пропуска сигнального тока частотой 25 Гц. С о д е р ж а н и е р е л ь с о в ы х ц е п е й на раздельных пунк- тах осуществляется дистанцией сигнализации и связи, а на перего- нах — дистанцией пути. Последняя осуществляет надзор и отвеча- Рис. 2.22.Принципиальная схема автоблокировки 147 ет за содержание изоляции шпал, пролётных строений мостов, на- стила переездов, балластного слоя в соответствии с нормами сопро- тивления утечке тока на раздель- ных пунктах и перегонах; за содер- жание стыковых соединителей, изолирующих стыков, сверление отверстий для установки дрос- сельных и бутлежных перемычек на перегонах, за замену изолиру- ющих элементов в изолирующих стыках, серьгах остряков, связных полосах и в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок. Если необходимо, работы выполняют- ся по заявкам и при участии электромеханика СЦБ или контакт- ной сети. Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается при исправ- ном содержании т о к о п р о в о д я щ и х и и з о л и р у ю щ и х с т ы к о в. Обычно электрическое сопротивление рельсового стыка выше сопротивления целого рельса. Установлено, что омическое сопро- тивление стыка, включающего оба рельсовых конца, составляю- щих в сумме примерно 1 м, должно превышать сопротивление це- лого рельса длиной 3 м. Сопротивление стыков на электрифицированных участках про- веряют специальным прибором для измерения сопротивления — с т ы к о и з м е р и т е л е м или двумя м и л л и в о л ь т м е т р а м и, имеющими шкалу от 0 до 10 или от 0 до 100 мВ. На неэлектрифици- рованных участках сопротивление измеряют теми же милливольт- метрами или милливольтметрами СМ-1 со шкалой 75—0—75 или 130—0—130 мВ с аккумуляторами АП-80. В зависимости от конструкции токопроводящего стыка для уча- стков пути на постоянном токе сопротивление 1 км рельсовой цепи должно составлять не более 0,1—0,6 Ом. У стыков, сопротивление которых превышает допустимую нор- му, подтягивают все болты. Если после этого сопротивление не Рис. 2.23. Схема включения стыковых дроссель- трансформаторов: ДТ1 и ДТ2 — дроссель-трансформаторы; П — путевое реле; ПТ — путевой трансформатор 148 уменьшится до нормы, то с т ы к п е р е б и р а ю т с очисткой и про- мывкой накладок и рельсов и смазкой накладок графитовой ма- зью. Если стыки имеют рельсовые соединители, то проверяют проч- ность их прикрепления к рельсам. Все оторванные, плохо прива- ренные соединители вновь приваривают с предварительной тща- тельной зачисткой. П р и в а р к а с о е д и н и т е л е й при электродуговом способе проводится без подогрева при температуре рельсов выше +5 °С, а при температуре от +5 °С до –10 °С — только с подогревом рельса на длине 150 мм до температуры 250—300 °С. При температуре ниже –10 °С во избежание нарушений структуры рельсового металла приварка соединителей не допускается. Для приварки электродуговым способом применяют сварочные электроды диаметром 4—5 мм марок УОНИИ-13/45, ОММ-5, ЦМ-7. Прочность приварки соединителя проверяют обстукиванием шва молоточком. С в а р о ч н ы й в а л и к не должен иметь подре- зов и незаполненных кратеров. Необходимым условием хорошей работы изолирующих стыков является правильная сборка всей конструкции стыка или укладка высокопрочных к л е е б о л т о в ы х с т ы к о в. Подходы к изоли- рующему стыку на протяжении трёх-пяти звеньев от него в обе сто- роны надёжно закрепляют от угона, стыковые и предстыковые шпалы хорошо подбивают, поверхность балласта тщательно пла- нируют, а если необходимо, устраивают водоотводы. В процессе эксплуатации бригадиры пути, дорожные мастера и обходчики железнодорожного пути систематически проверяют со- стояние изолирующих стыков. П р и о с м о т р е проверяют: нали- чие и толщину торцевой прокладки (5—8 мм), отсутствие наката в торцевом зазоре, боковые изолирующие прокладки (должны быть целыми и выступать на 4—5 мм из-за накладок), чистоту элемен- тов изолирующего стыка — отсутствие грязи, мазута и металли- ческой пыли. О д и н р а з в м е с я ц электромеханик совместно с дорожным мастером проверяют состояние рельсовых цепей и изолирующие элементы измерительными прибором. Сопротивление изолирую- щих стыков измеряют вольтметром с внутренним сопротивлением 149 не менее 40 Ом на измеряемой шкале. Вначале измеряют напряже- ние между рельсами Up1 (рис. 2.24), а затем напряжение между рель- сами и накладками 1 и 2 противоположного рельса Up1 н1 и Up1 н2 . Если Up1 н1< 0,5 Up1 и Up1 н2< 0,5 Up1 , то изолирующий элемент исправен. Аналогичные измерения проводят с другой стороны изо- лирующих стыков. При полном пробое изоляции напряжение “рельс — накладка” противоположного рельса будет равно напря- жению между рельсами. В этом случае требуется переборка или замена изолирующего стыка. Изолирующий стык с дроссель-транс- форматором проверяют по схеме, показанной на рис. 2.25. На неэлектрифицированных участках н е и с п р а в н ы й и з о - л и р у ю щ и й с т ы к можно определить, подключив вольтметр между рельсами и кратковременно соединив перемычкой рельсы смежных рельсовых цепей по диагонали в свободное от пропуска поездов время. Уменьшение показания вольтметра в момент под- ключения перемычки указывает на неисправность стыка. В условиях эксплуатации и с п р а в н о с т ь и з о л и р у ю щ и х с т ы к о в можно также определить с помощью вольтметра, под- ключаемого параллельно изолирующему стыку. Отклонение стрел- ки вольтметра на шкале 0,3 В указывает на исправность изолиру- ющего стыка. Состояние рельсовых цепей, в том числе с измерением электри- ческого сопротивления балласта и шпал, проверяет о д и н р а з в г о д (весной) дорожный мастер совместно с электромехаником СЦБ. Электрические свойства рельсовых цепей во многом определя- ются электрическим сопротивлением изоляции, т.е. шпал и баллас- та, предотвращающей утечку тока от одной рельсовой нити к дру- гой. На электрическое сопротивление балласта и шпал оказывают большое влияние качество и состояние балласта и шпал, темпера- тура и влажность воздуха, касание подошвой рельса балласта, на- личие гнилых или пропитанных токопроводящими антисептика- ми (хлористый цинк) шпал, загрязнённость балласта. Лучшими изоляционными свойствами обладает чистый щебё- ночный или асбестовый балласт. Нормой сопротивления балласта является 1 Ом·км. 150 Необходимо периодически заменять загрязнённый балласт или очищать его от загрязнителей, следить за состоянием водоотводов. Верх балластного слоя на участках с автоблокировкой системати- чески подрезают, чтобы он был не менее, чем на 30 мм ниже подо- швы рельса во избежание утечки тока через балласт. Негодные деревянные шпалы своевременно заменяют. Вновь укладываемые шпалы должны быть пропитаны масляным антисеп- тиком. Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей при железобетонных шпалах следят за тем, чтобы всегда были в пол- ном наличии и правильно поставлены прокладки-амортизаторы, втулки и другие изолирующие элементы, зазор между клеммой и зак- ладным болтом должен быть не менее 10 мм. Электрическое сопро- тивление железобетонных шпал проверяется прибором ИБС-1. Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройства- ми автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных эле- ментов этих устройств: заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров, путевых ин- дукторов автоматической локомотивной сигнализации и др. Эти устройства во избежание повреждения осторожно отводят в сто- рону и после укладки новых шпал аккуратно устанавливают на пре- жние места. Рис. 2.25. Структурная схема проверки изолирующего стыка в рельсовой цепи с дроссель- трансформаторами Рис. 2.24. Структурная схема проверки изолирующего стыка в двухниточных рельсовых цепях 151 Ввиду того, что на участках с автоматической блокировкой рель- сы являются проводниками сигнального тока, а на участках с элек- трической тягой — обратным проводником для тягового тока, воз- вращаемого на тяговую подстанцию, замену рельсов здесь ведут с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная смена рельсов по обеим рельсовым нитям не допускается, за исключени- ем случаев, когда работы проводятся с применением путеукладчи- ков при капитальном или среднем ремонте или рельсоукладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекращаются дви- жение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период ра- боты. На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по з а щ и т е м о н т ё р о в пути от поражения электрическим то- ком и обеспечению н а д ё ж н о й р а б о т ы р е л ь с о в ы х ц е - п е й. На участках с электротягой не разрешается одновременная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают параллель- но сменяемому рельсу медный провод сечением 50 мм2 при пере- менном тяговом токе и сечением 120 мм2 при постоянном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыка- ющих к сменяемому рельсу (рис.2.26). На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продоль- ного обходного провода устанавливают две п о п е р е ч н ы е п е - р е м ы ч к и такого же, как в предыдущем случае, сечения, прикреп- ляемые к подошве рельса струбцинами. Это даёт возможность про- пускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка — по обеим рель- совым нитям. При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в под- готовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сме- няемого рельса (в присутствии электромеханика СЦБ), а после сме- ны рельса его присоединяют вновь. Отключать усовики дроссель- трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения контактной сети. 152 Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен ко- сой тяговый джемпер, укладывают и закрепляют временную попе- речную перемычку за сменяемым рельсом и временную перемыч- ку, замыкающую изолирующий стык (рис. 2.27). Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фиде- ры, разрешается в присутствии представителя участка электроснаб- жения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только после того, как он будет соединён с другим путевым рельсом той же рель- совой нити. На электрифицированном участке положение контактного про- вода в плане и профиле увязано с положением пути и с конструк- цией электроподвижного состава, вследствие чего перемещать рель- совый путь в горизонтальной и вертикальной плоскостях без регу- лирования положения контактного провода можно только в край- не ограниченных пределах. При этом необходимо соблюдать усло- вие, что высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса не может быть ниже 5750 мм на перегонах и стан- циях и ниже 6000 мм на переездах. Должны быть также соблюдены габаритные расстояния от оси пути до опор контактной сети, све- тофоров и других устройств. Поэтому на участках с электротягой работы по рихтовке пути более чем на 2 см, подъёмке пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса в кривой свыше 1 см необходимо согласовать с руководством дистанции электроснабжения или района контактной сети. При перешивке пути, разгонке и регулировке рельсовых зазо- ров следят за тем, чтобы не нарушить нормальной работы и цело- стности рельсовой цепи блок-участка. Перешивку пути выполня- ют с применением изолированных шаблонов. В ходе разгонки за- зоров следят за исправным состоянием стыковых, приваренных и Рис. 2.26. Установка перемычек при смене рельса на участке: а — не оборудованном автоблокировкой; б — оборудованном автоблокировкой; 1 — заменяемый рельс; 2 — обходная перемычка; 3 — поперечные перемычки 153 штепсельных, междурельсовых и междупутных соединителей, за- землений и других проводов. В местах разрыва рельсовой колеи ставят временные перемычки с гибким тросом такой длины, чтобы можно было раздвинуть стык до 200 мм. С т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы с э л е к т р и ч е с к о й ц е н т - р а л и з а ц и е й обслуживаются совместно работниками дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. При этом работники дис- танции пути ведут работы по монтажу и текущему содержанию переводных устройств на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания. Например, на стрелках с гибкими остряка- ми (рис. 2.28) обслуживаются: тяга 7, соединяющая ушко первой межостряковой тяги 6 с рычагом 14 первой станины 13; продоль- ная тяга 12, соединяющая первый 14 и второй 11 рычаги; вторая межостряковая тяга 8 с узлами крепления и тяга 9, соединяющая её со вторым рычагом; первая 13 и вторая 10 станины с рычагами и деталями крепления. Кроме того, работники дистанции пути обслуживают серёжки рабочих и контрольных тяг с их креплением к острякам и совмест- но с работником дистанции сигнализации и связи проверяют плот- ность прилегания остряков к рамным рельсам и сердечников к усо- викам. При осмотре ц е н т р а л и з о в а н н ы х с т р е л о к необходимо обращать внимание на крепление всех болтовых соединений, чис- тоту шпального ящика в месте расположения тяг (отсутствие щеб- ня, снега, льда и др.), загрязнение стрелочных подушек и отсутствие их смазки, угон одного рамного рельса относительно другого, на- личие зазоров в корне остряка (при вкладочно-накладочном креп- лении 4—8 мм), наличие следов касания гребнем бандажа серёжки Рис. 2.27. Установка перемычек при смене рельса в изолирующем стыке: а — при постоянном токе; б — при переменном токе; 1 — изолирующий стык; 2 — заменяемый рельс; 3 — поперечная перемычка; 4 — перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом 154 в результате вертикального износа, искривление остряка или на- личие «наката» на головке рамного рельса, вызывающее неплот- ное прилегание остряка к рамному рельсу. Осмотр изоляции серёжек, стяжных полос, стрелочных гарни- тур и арматуры обдувки заключается в проверке наличия и целос- тности изоляционных прокладок, отсутствии вытеснения изолиру- ющих прокладок. Для регулировки зазора между остряком и рам- ным рельсом устанавливают между рабочими и контрольными се- рёжками и остряком металлические прокладки толщиной не более 3 мм, а также изолирующую прокладку толщиной не более 4 мм. Металлическая прокладка должна иметь одинаковые размеры с основанием серёжки (рис. 2.29). Арматура обдувки и обогрева стре- лочных переводов должна быть изолирована от общей разводя- щей сети. Для обеспечения нормальной работы централизованных стре- лок в зимнее время их очищают от снега, исправно содержат по- перечные и продольные водоотводы. При комиссионном ежемесячном осмотре станций проверке под- вергаются все стрелочные переводы главных, приёмо-отправочных путей, предохранительных тупиков, путей для отстоя вагонов с опасными грузами, а также сами эти пути. Комиссионные осмот- ры проводятся в первой половине каждого месяца комиссией в со- ставе начальника станции, дорожного мастера, электромеханика СЦБ, начальника района (старшего электромеханика) контактной сети, начальника района (старшего электромеханика) электроснаб- жения. На остальных стрелочных переводах такая проверка про- водится электромехаником СЦБ один раз в квартал. Скачать 2,4 Mb. Поделитесь с Вашими друзьями: