Библейские и другие явления нло



страница3/15
Дата22.02.2016
Размер1.23 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Первый инцидент произошел в Бьемонте, Техас, 19 апреля 1897 года, когда некто Дж. Б. Лигон, агент местного пивоваренного завода, с сыном Чарлзом заметили огни на пастбище в нескольких сотнях ярдов и отправились посмотреть, в чем дело. Они вышли на четверых человек, стоящих около большого темного объекта, который было плохо видно. Один из этих людей попросил у Лигона ведро воды. Когда Лигон выполнил просьбу, мужчина представился мистером Уилсоном и сказал, что они с друзьями путешествуют на летающей машине, что они летали к заливу, предположительно Гальвестону, а теперь возвращаются в тихий городок в штате Айова, где и был сконструирован этот, а также и четыре других воздушных корабля. Уилсон по просьбе Лигона объяснил, что пропеллеры и крылья приводятся в движение электричеством, потом он со спутниками взобрался на корабль, и Лигон видел, как тот поднялся в воздух.

На следующий день, 20 апреля, шериф X. У. Бейлор из Увейлда, Техас, вышел за дом, откуда доносились странный шум и голоса. Там он увидел летательный аппарат и троих людей; один из них сказал, что его зовут Уилсоном, он из Гошена, штат Нью-Йорк. Он справился о некоем Экерсе, в прошлом шерифе графства Завалия, которого он встречал в Форт-Уорте в 1877 году и хочет снова увидеть. Удивленный шериф Бейлор ответил, что капитан Экерс теперь живет в Игл-Пассе. Уилсон был разочарован и попросил при случае напомнить Экерсу о нем. Бейлор также припомнил, что Уилсон попросил воды, а также велел не говорить горожанам о встрече с ним. Потом все взобрались на корабль, который взмыл в воздух и улетел в сторону Сан-Анджело. Секретарь графства также видел взлет корабля.

Два дня спустя в Джоссеренде, Техас, шум машины разбудил фермера Френка Николса. Он выглянул в окно и увидел яркий свет, который исходил от тяжелого аппарата со странными пропорциями, пролетающего над его кукурузным полем. Николс вышел наружу, ему навстречу шли два человека, они попросили у него воды. Николс разрешил им набрать воды, а мужчины пригласили его на свой корабль, где размещалась команда из 6-7 человек. Один из них рассказал Николсу, что корабль приводится в движение высоко конденсированным электричеством, что существует еще четыре такие машины в маленьком городе в штате Айова и что строительство их финансировала большая акционерная компания из Нью-Йорка.

На следующий день, 23 апреля, в газете "Хьюстон пост" было сообщено, что два уважаемых человека заявили о том, что видели спуск воздушного корабля в Кунце, Техас, где они жили, оттуда вышли два пилота, которых звали Джексон и... Уилсон.

Прошло еще четыре дня. 27 апреля "Галвестон дейли ньюс" опубликовала письмо вышеупомянутого Экерса, который утверждал, что действительно был знаком с человеком по имени Уилсон в Форт-Уорте. Этот Уилсон родом из Нью-Йорка, тогда ему было около двадцати пяти лет, у него был технический склад ума, и он работал в области аэронавигации над чем-то, что должно потрясти мир.

Наконец, ранним вечером 30 апреля в Дедвуде, Техас, фермер по имени X. К. Легроун услышал, что его лошади запаниковали. Выйдя на улицу, он заметил яркий свет, какой-то светящийся объект кружил над близлежащим полем, а потом приземлился. Легроун приблизился к месту посадки и увидел пятерых людей, трое заговорили с ним, в то время как остальные набирали воду в резиновые мешки. Члены команды поведали Легроуну, что их корабль - один из пяти, которые курсировали по стране недавно, точно такой же приземлился в Бьемонте пять дней назад, что все корабли были сконструированы в маленьком городе в штате Иллинойс. Больше ничего сообщить они не могли, так как, по их словам, еще не получили патент на изобретение. К маю пятерка воздушных кораблей исчезла вместе с загадочным мистером Уилсоном.

Надо признать, что существование мистера Уилсона не доказано, так как кроме вышеупомянутых свидетельств нет никаких фактов и с 1897 года о нем ничего не было слышно. Но даже если мы посчитаем письмо Экерса, знакомого с Уилсоном, мистификацией) мы не сможем отрицать сходство всех этих сообщений, включая упоминания имени Уилсона жителями отдаленных районов, которым недоступны новости из других штатов.

В общем, существует этот Уилсон или нет, неважно, суть в том, что в связи с этой историей встает один очень важный вопрос: мог ли быть тайно сконструирован и запущен подобный передовой для своего времени воздухоплавательный аппарат, бороздивший американское небо с ноября 1896 по май 1897 года?

Уфолог Лайонел Бир придерживается мнения, что в великой панике замешан-таки управляемый летательный аппарат. Бир ссылается также на тот факт, что доктор Джеффри Доел, бывший президент Британской исследовательской ассоциации по НЛО (BUFORA), предполагает, что за эту шумиху ответствен Эдвард Джоэл Пеннингтон из Рейсина, Висконсин.

В 1890 году Пеннингтон начал кампанию под названием "Воздушная навигационная компания "Гора Кармел", получив патенты на четырехцилиндровый радиальный двигатель для воздушного корабля. В 1891 году он продемонстрировал 10-метровый корабль с пропеллером, приводимым в движение посредством электричества, подаваемого по кабелю, и к 1895 году, объявив, что собирается совершать пассажирские рейсы по воздуху из Чикаго в Нью-Йорк, он предъявил патенты Американского патентного бюро на воздухоплавательный корабль. Стоит отметить, что в среднем длина кораблей времен великой паники равнялась 10 метрам, у многих были замечены кабели, или тросы, и электрические пропеллеры.

Как замечает Лайонел Вир, загадочный небесный странник на двух снимках, сделанных Уолтером Макканном в 1897 году, очень напоминает пеннингтоновское изобретение. Девид Майкл Джекобс в книге "Полемика в Америке по поводу НЛО" пишет, что его детище "с сигарообразным газовым баллоном, с крыльями по бокам, большой кабиной, похожей на железнодорожный вагончик, подвешенной снизу, и аккумуляторами для осветительных приборов" весьма напоминает странный корабль, наделавший столько шуму в Америке в 1896-1897 годах.

15 апреля 1897 года, вскоре после сообщения в газетах об авиакатастрофе, фермеры Иеремия Коллье и Уильям Йорк заявили, что наткнулись на потерпевший катастрофу корабль на Вуд-Петч-Хилл, графство Браун, Индиана. Эти джентльмены сообщали, что корабль был поврежден, и команда, которая занималась починкой, утверждала, что он принадлежит Пеннингтону. 19 апреля в интервью Пеннингтон подтвердил, что это был его корабль, что слухи о том, что он взорвался, сильно преувеличены: "Крыша нашей машины дала течь, одна электрическая цепь заземлилась, и динамо загорелась". Он также сказал, что в воздухе над центральными штатами находятся три его машины, и пока одна будет на выставке в Теннесси, он на другой направится на Кубу, чтобы "присоединиться к патриотам и помочь им в борьбе за свободу". В действительности же на майской выставке в Теннесси не было представлено ни одного моторного летательного аппарата, а был продемонстрирован аппарат с ножным приводом (велосипедом), неплохо летающий на короткие расстояния. (Если обратиться к авторитетным источникам, первый моторный воздушный корабль был построен в Соединенных Штатах в 1900 году А. Лео Стивенсом.) Куба упоминается еще в одном инциденте. Вечером 14 апреля в Спрингфилде, Иллинойс, фермер Джон Халли вместе с Адольфом Венке наблюдали, как на загородное поле приземлился корабль, пилот проинформировал местных жителей, что его аппарат будет использоваться на Кубе, когда конгресс объявит ей войну.

Пеннингтон не отправил свой самолет на Кубу и не открыл пассажирских перевозок; насколько известно, он бросил авиаконструирование и пропал из поля зрения вскоре после великой паники. По свидетельству Девида Майкла Джекобса, Пеннингтон не смог найти спонсоров. Вир говорит, что нельзя сказать точно, почему он не довел до конца свой проект, возможно, он наконец понял, что аэронавты во Франции и Германии ушли далеко вперед и что цеппелины не заставят себя ждать.

Что ж, возможно, мы никогда не узнаем правду о том, кто был изобретателем того летательного аппарата, который всполошил Америку во времена великой паники.
ТЕХНОЛОГИИ ВРЕМЕН ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Работая над книгой о секретных материалах ФБР, автор наткнулся на две интересные статьи из Имперского военного музея в Лондоне, которые привлекли его внимание. Одна - рутинный военный доклад маршала Ярроу, другая сообщение спецкора агентства Рейтер главному штабу в освобожденном Париже. В сообщении, опубликованном в газете "Саут Уэльс аргус" от 13 декабря 1944 года, говорилось: "Немцы разработали "секретное" оружие как бы специально к рождественским праздникам. Это новое оружие, предназначенное для воздушной обороны, напоминает стеклянные шарики, которыми украшают рождественскую елку. Их видели в небе над немецкой территорией, иногда поодиночке, иногда группами. Эти шары серебряного цвета и, по-видимому, прозрачные".

Вторая статья, опубликованная в нью-йоркской "Геральд трибюн" от 2 января 1945 года, представляет собой пресс-релиз агентства Ассошиэйтед Пресс: "Нацисты, похоже, запустили что-то новенькое в небо. Это таинственные шары - фу-файтеры, несущиеся рядом с крыльями бьюфайтерсов, вторгающихся на территорию Германии. Пилоты, выполнявшие полеты по ночам, сталкивались с загадочным оружием на протяжении месяца. Никто не знает, что это за воздушное оружие. "Огненные шары" появляются внезапно и сопровождают самолеты на протяжении нескольких километров. Вероятнее всего, они управляются по радио с земли..."

Может, из-за известной поговорки "Нет дыма без огня" это странное оружие получило название "foo fighter". Официальные доклады о фу-файтерах были представлены пилотами Генри Гиблином и Уолтером Клиэри, которые заявили, что ночью 27 сентября 1944 года, пролетая недалеко от Спейера, были встревожены появлением громадного огненного шара, который несся над их самолетом со скоростью около 400 километров в час. Другим свидетелем был лейтенант Эдвард Шлутер, пилот истребителя 415-го ночного истребительного звена Соединенных Штатов, расположенного в Дижоне, Франция. 23 ноября 1944 года над Рейном его преследовали десять маленьких красноватых огненных шаров, образовавших строй и летевших с огромной скоростью. Еще несколько сообщений было получено от летчиков того же звена 27 ноября, а также 22 и 24 декабря.

В донесении, опубликованном в "Нью-Йорк тайме" от 2 января 1945 года, лейтенант военно-воздушных сил США Дональд Мейерс сообщает, что существуют три типа фу-файтеров: красные огненные шары, летящие у концов крыльев самолета, шары, летящие впереди него, и "огни, которые держатся на расстоянии, иногда мерцают и походят на летящую рождественскую елку". Мейерс подтвердил, что фуфайтеры способны снижаться, набирать высоту и разворачиваться вместе с самолетами. Фу-файтеры появлялись как ночью, так и днем, причем их не было видно на радарах.

В 1943 году в Англии была принята секретная программа под надзором генерал-лейтенанта Масси для проведения расследования в связи с участившимися рапортами об НЛО, представленными британскими, французскими и американскими пилотами, выполнявшими задания над оккупированной Францией и нацистской Германией. Поскольку никакого официального термина в связи с фу-файтерами предложено не было, в большинстве рапортов их называли "огненными шарами", летевшими параллельными рядами за союзническими самолетами довольно длительное время на скорости примерно 400 километров в час, зачастую приводя к неполадкам в работе двигателя. Хотя. в некоторых докладах о фу-файтерах предполагалось, что причина катастроф союзнических самолетов в отказе двигателей по вине фу-файтеров, большинство сходилось на том, что это маловероятно, и причина аварий скорее в психологическом давлении на пилотов, машины которых преследовались непонятными летающими объектами. Если фуфайтеры обстреливали, они улетали.

Первая мысль, которая приходила в голову, - что это статические электрические заряды, но, согласно показаниям пилотов, они были управляемыми и не были похожи на природный феномен. В лондонской "Дейли телеграф" от 2 января 1945 года пилоты военновоздушных сил Великобритании описывали их как "странные оранжевые огни, которые преследовали самолеты, иногда занимая место в строю, и в конце концов отрывались и взмывали вверх". Это привело к распространению убеждения, что фу-файтеры - секретное немецкое радиоуправляемое оружие, предназначенное для воздействия либо на систему зажигания, либо на психику пилотов. Не в силах найти объяснение загадке, и военно-воздушные силы Великобритании, и 8-я воздушная армия США сочли, что стали жертвами массовой галлюцинации, и на этом завершили расследование. За несколько недель до конца войны фу-файтеры исчезли.

Еще один всплеск активности НЛО был зафиксирован в Западной Европе, Скандинавии и Соединенных Штатах в 1946-1947 годах, когда множество людей, включая пилотов и операторов радаров, видели странные объекты в небе в виде сигары или диска. 21 июня 1947 года Гарольд Дал наблюдал объект в форме тарелки, летящий по направлению к канадской границе. Три дня спустя Кеннет Арнольд видел тарелку над Каскадом, также направлявшуюся к границе с Канадой.

Эти события вызвали слухи, будто Советский Союз и Соединенные Штаты, используя разработки секретных исследовательских лабораторий нацистской Германии, включая заводы в Пенемюнде и Нордхаузене, создали передовой самолет в виде тарелки. Говоря словами капитана Эдварда Дж. Руппельта, руководившего тогда проектом по исследованию НЛО в военно-воздушных силах США, "к концу второй мировой войны у немцев было несколько перспективных проектов новых летательных аппаратов и управляемых ракет. Большинство из них находилось на начальной стадии разработки, но только эти самолеты были близки по своему совершенству к тем объектам, которые наблюдали свидетели".

В конце XIX - начале XX века произошел прорыв в авиастроении. Первый успешный полет летательного аппарата Лэнгли был осуществлен в 1896 году - когда началась великая паника, - а к 1900 году было выдано уже множество патентов на летательные средства. В 1900 году граф фон Цеппелин сконструировал дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, который совершил первый пилотируемый полет; а к 1901 году в Париже Сантос-Дюмон пролетел на своем самолете от собора святого Клода до Эйфелевой башни и обратно за тридцать минут и выиграл приз французского аэроклуба. Два года спустя в Китти-Хок, Северная Каролина, братья Райт осуществили первый успешный пилотируемый полет на корабле тяжелее воздуха. В последний день декабря 1908 года Уилбур Смит пролетел 123 километра за 2,5 часа. Семь месяцев спустя французский авиатор Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А во время первой мировой войны немцы успешно использовали новые цеппелины для бомбардировок Лондона и Парижа.

В то время как мир восхищался этими великими достижениями в области аэронавтики, во многих местах велась секретная работа над еще более выдающимися проектами. В 1895 году, за год до великой паники, великий русский ученый Константин Циолковский в своих работах изложил теоретические основы космических полетов. К 1898 году он сделал вывод о необходимости ракетных двигателей, работающих на жидком топливе. Репутацию "отца" космонавтики он завоевал серией статей по теории ракетной техники, а к 20-м годам он предложил несколько проектов, которые блестяще развил выдающийся американский ракетостроитель Роберт Годдард.

Годдард всегда шел впереди своего времени. Он окончил Политехнический институт в Уорчестере в 1908 году, в 1911-м стал доктором философии, затем учился в Принстоне, в 1914 году получил первые два патента на ракетные аппараты. К 1923 году он уже испытывал свой первый ракетный двигатель, работавший на газолине и жидком кислороде - что было преимуществом над ракетами на твердом топливе. В 1926 году запустил свою первую ракету. В 1930-м при поддержке Смитсонианского института основал экспериментальную станцию в пустынном месте около Розуэлла, Нью-Мехико, где строил более совершенные ракеты и работал над идеями, составляющими теперь основу ракетостроения, включая соответствующие камеры сгорания, сжигание газолина с кислородом таким образом, чтобы быстрое горение использовалось для охлаждения стенок камеры, революционные типы рулевых устройств, дефлекторы и гироскопы, подобные рулю направления, а также принципы первой многоступенчатой ракеты. В 1930- 1935 годах Годдард запустил ракеты, которые развивали скорость до 500 километров в час и достигали высоты более двух километров.

Надо отметить тот факт, что по крайней мере до начала второй мировой войны достижения Годдарда игнорировались правительством Соединенных Штатов, чего нельзя сказать о Германии.

Немецкое общество любителей ракетостроения (VfR), известное также под названием Клуб космических путешественников, возникло в 1927 году. Группа энтузиастов обосновалась в брошенном арсенале площадью 300 квадратных метров в окрестностях Рейндикердорфа. Оттуда они запускали свои еще не слишком совершенные жидкостные ракеты.

К 1930 году в обществе состояло большинство ученыхракетостроителей того времени, включая Рудольфа Небеля, Германа Оберта, Вилли Лея, Макса Валье, Клауса Ределя, а также 18-летнего Вернера фон Брауна, который впоследствии будет разрабатывать лунную программу для НАСА.

В апреле 1930 года орднанский филиал Комитета по оружию и баллистике немецкой армии, возглавляемый генералом Бекером, назначил капитана Уолтера Дорнбергера руководить работами по совершенствованию ракет на полигоне в Куммерсдорфе, в 20 километрах к югу от Берлина. Через два года, после ряда экспериментов, направленных на достижение устойчивости полета и разработку совершенного двигателя, VfR продемонстрировал Дорнбергеру и другим офицерам в Куммерсдорфе одну из своих жидкостных ракет. В 1933 году, когда к власти пришел Гитлер, общество перешло под командование нацистов и стало частью куммерсдорфской программы.

Таким образом, большинство немецких инженеров руководствовались в своей работе идеями Годдарда, в то время как Соединенные Штаты относились к нему с недоверием и даже презрением.

В декабре 1934 года с острова Боркум в Северном море были запущены две сконструированные в Куммерсдорфе передовые ракеты А- 2, управляемые с помощью гироскопа, с двигателями, работавшими на кислороде и спирте. Ракеты поднялись на высоту два с небольшим километра. Эти стабилизированные жидкостные ракеты были предшественниками ракет Роберта Годдарда.

Но это еще не все. В 1936 году капитан Уолтер Дорнбергер, глава Ракетостроительного исследовательского института, его ассистент Вернер фон Браун и команда из 150 техников продемонстрировали еще несколько двигателей, включая один с беспрецедентной реактивной тягой в 870 килограммов. Эта демонстрация произвела такое сильное впечатление на немецкого главнокомандующего генерала Фрича, что он дал разрешение Дорнбергеру и фон Брауну построить независимую ракетную базу в отдаленной части Германии, где в обстановке строжайшей секретности проводились бы исследования и испытания ракет. База эта находилась около деревни Пенемюнде на острове Узедом на берегу Балтики.

Все, что произошло потом, вошло в историю. После многочисленных экспериментов в дозвуковой аэродинамической трубе Цеппелина в Фридрихсхафене и сверхзвуковой аэродинамической.трубе в университете Аахена оснащенные совершенными гироскопическими контрольными системами известной компании "Сименс" радиоуправляемые ракеты А-2 поднялись на высоту шесть с лишним тысяч метров, развив при этом скорость, равную скорости звука. В конце 1944 года немцы обстреливали ракетами "Фау-1" и "Фау-2" Лондон.

Не так хорошо известно, что, когда ракеты "Фау-2" подверглись исследованию ученых союзников в захваченном Нордхаузене в конце войны, было установлено, что основные характеристики двигателя - клапан волнорезного типа в фиксированной решетке, форсунка, вмонтированная в ту же решетку, камера сгорания, свеча зажигания и сопло - значатся в патенте, выданном Роберту Годдарду 13 ноября 1934 года, который был полностью опубликован в немецком журнале, посвященном проблемам авиации. Помимо этого в обеих ракетах были одинаковые

системы охлаждения, насосные приводы, стабилизаторы, системы управления и зажигания. По сути, единственным отличием было то, что годдардовские ракетные двигатели работали на кислороде и газолине, а "Фау-2" - на водороде и перекиси; ракетное топливо Годдарда состояло из жидкого кислорода и газолина, а топливо "Фау2" - из жидкого кислорода и спирта; наконец, годдардовские ракеты были намного меньше "Фау-2".

Ракеты "Фау-2" имели реактивную тягу 1375 километров фунтов, развивали скорость 1920 метров в секунду и достигали высоты 108 километров. Все это свидетельствует о том, что немцы взяли на вооружение теории Годдарда, которыми пренебрегли Соединенные Штаты, и создали на их основе передовую сверхзвуковую технологию. Они осознали благодаря Годдарду необходимость гироскопического контроля и управления пограничным слоем.

Что такое пограничный слой? Хотя воздух в 4 тысяч или 5 тысяч раз менее вязкий, чем масло, он все-таки вязкий. Из-за этого тонкая область течения воздуха у поверхности обтекаемого твердого тела образует сопротивление, вследствие чего уменьшается скорость полета. Эти слои воздуха называются пограничным слоем - сопротивление пограничного слоя увеличивается прямо пропорционально скорости летательного аппарата, в связи с чем скорость и маневренность его резко снижаются.

Хотя пограничный слой воздействует на все формы полета, главной сложностью полета на сверхзвуковой скорости является перемещение отрицательного воздуха как можно ближе к хвосту, таким образом снижается расход энергии, необходимой на продвижение самолета вперед. Более того, возможно, что совершенный самолет мог бы - не за счет полного перемещения пограничного слоя, а за счет перенаправления его и использования как дополнительной движущей силы - летать, используя в основном сам вытесняемый воздух. Если бы это было выполнимо, самолет был бы способен развивать значительную скорость, используя минимум топлива.

Немцы работали над всеми аспектами пограничного слоя еще до первой мировой войны.

Физик доктор Эдуард Людвиг сотрудничал с известным авиаконструктором Гуго Янкерсом на его заводе в Дессау, и в 1911 году они одними из первых разработали проект "летающего крыла". По мнению Людвига, первым физиком - приверженцем "нового направления в аэродинамике" - был профессор Жуковский. Перед первой мировой войной Жуковский работал с доктором Куттой из Высшей технической школы в Штутгарте, Германия, над совершенствованием теории планирования, и они вывели дифференциальное уравнение пограничного слоя, что помогло раскрыть механизм возникновения подъемной силы крыла. По словам Людвига, теория Жуковского - Кутты является основополагающей для всей аэродинамики.

Однако еще раньше, в 1904 году, в Аэродинамическом экспериментальном институте в Геттингенском университете физик профессор Людвиг Прандтль ввел понятие пограничного слоя, что в свою очередь привело к пониманию способа уменьшения лобового сопротивления крыла и других движущихся тел путем улучшения условий обтекания. Теории Прандтля вскоре стали основополагающими в аэродинамике, он сделал выдающиеся достижения в теории дозвукового полета, сконструировал новый тип аэродинамической трубы и другие аэродинамические приборы.

К 1915 году другой член Высшей технической школы в Штутгарте, профессор Бауман, использовав теории Прандтля, получил патент на особый тип крыла, благодаря которому достигались искусственное прерывание потока воздуха, разрыв пограничного слоя и, следовательно, торможение и уменьшение посадочной скорости.

Антон Флеттнер, директор Института аэро- и гидродинамических исследований в Амстердаме, изобрел винтокрылый летательный аппарат, двигающийся за счет вращающихся цилиндров, установленных вертикально на платформе. В 1926 году он построил авиационный завод в Берлине, где использовал так называемый ротор Флетгнера для FI 282 и других вертолетов. Вскоре ротор Флетгнера ("цилиндр, вращающийся с большой скоростью") был использован профессорами Прандтлем, Людвигом и другими в исследованиях по увеличению подъемной силы крыла.

Экспериментаторы сталкивались с большими трудностями, что стоило жизни четырем пилотам. Это произошло из-за необъяснимых вибраций и поломки оси, это привело ученых к выводу, что "только газовая турбина может обеспечить необходимую подъемную силу цилиндра". В результате была построена аэродинамическая труба, где проводились необходимые эксперименты по взаимодействию сверхзвуковых скоростей и пограничного слоя, которые завершились первым успешным полетом реактивного самолета в 1939 году, а также запуском "Фау-1" и "Фау-2" в конце второй мировой войны.


Каталог: book -> nlo
book -> -
book -> Учебное пособие может быть использовано студентами, аспирантами, изучающими психологические, социальные, педагогические науки, а также педагогами, психологами, социальными работниками. Л. М. Шипицына, 2007 Издательство
book -> Хайнц Хекхаузен Психология мотивации достижения
book -> Мотивация достижения: теории, исследования, проблемы Т. О. Гордеева
book -> Книги и статьи о педагогике, психологии. Труды известных педагогов. Макаренко, А. С. Педагогические сочинения
book -> Сборник материалов III международной научно-практической конференции Екатеринбург 2011 ббк 448-951. 663. 1
book -> Церебральный
book -> Мастюкова Е. М. Лечебная педагогика ранний и дошкольный воз­раст: Советы педагогам и родителям по подготовке к обучению детей с особыми проблемами в разви­тии. — М.: Гуманит изд центр владос, 1997. — 304 с
nlo -> Содержание нло


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


База данных защищена авторским правом ©psihdocs.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница